2. de Paris à Chartres par Gallardon

Ligne référencée 553 000 sur la nomenclature du Réseau Ferré National français.

Gares en Eure-et-Loir: Bleury-St Symphorien, Pont-sous-Gallardon (pk 67+700, gare commune à la ligne Auneau-Dreux), Senainville-Champseru, Coltainville, Oisème, Champhol et Chartres (pk 85+308).

Cette ligne allait de Massy à Chartres par Villebon, Orsay-Etat, Gometz, Limours, Bonnelles, Rochefort-en-Yvelines, St Arnoult-en-Yvelines, Ablis, et Gallardon, construite et exploitée par la Compagnie de l'Etat.

A l'origine, elle a été réalisée en double voie. Puis, à la fin de la 1ere guerre mondiale, en 1919, la France avait besoin d'acier...

Sa longueur faisait 1,7 km de longueur en moins que l'actuelle ligne de Paris à Chartres (pk 87+137) par Rambouillet.

40 ans de réflexion puis presque 20 ans de travaux, pour une mise en service le 15 mai 1930 sur le tronçon Massy-Palaiseau - Chartres, jusqu'en 1940. Il y eut beaucoup de difficultés pour conduire le chantier, entre les grèves à répétition des ouvriers et les notables qui voulaient chacun un tracé différent.

Reconnaissons-le, la durée du voyage (deux heures pile !) et les horaires n'étaient pas pratiques. Le premier train du matin sens pair quitte la gare de Chartres à 6h00, marque l'arrêt à Rochefort-en-Yvelines à 7h12, et arrive à Massy-Palaiseau-Etat à 7h57. Cela représente une vitesse moyenne de 36 km/h! Le voyageur désirant se rendre à Paris descend au terminus, et doit marcher environ 500 mètres par tous les temps! Il rejoint alors la ligne de Sceaux en bas, prend le train de 8h25 et arrive à Luxembourg à 9h01! Il y avait 3 allers-retours quotidiens. Les trains, courts, étaient mixtes voyageurs/marchandises. Le système n'était pas performant, les habitants ont vite compris que ce ne pourrait pas leur être d'une grande aide.

En 1931, il y avait trois trains de voyageurs chaque jour dans chaque sens :
Massy  8h27 – Limours 8h58 – Gallardon 9h54 – Chartres 10h27.
Massy 12h46 – Limours 13h17 – Gallardon 14h13 – Chartres 14h46.
Massy 18h50 – Limours 19h21 – Gallardon 20h17 – Chartres 20h50, ce dernier horaire étant retardé de 25 minutes les jours de marché à Chartres, à savoir le jeudi et le samedi.
Chartres 6h00 – Gallardon 6h29 – Limours 7h27 – Massy 7h57 (retour sur Chartres par départ suivant)
Chartres 9h23 – Gallardon 9h52 – Limours 10h50 – Massy 11h20 (croisement à Gallardon)
Chartres 16h15 – Gallardon 16h44 – Limours 17h47 – Massy 18h17, ce dernier horaire étant retardé de 30 minutes les jours de marché à Chartres.

De grandes fêtes eurent lieu dans toutes les communes le long de la ligne pour ce démarrage tant espéré qui voyait enfin le jour, sans inauguration générale officielle.

A l'époque il s'agissait de la ligne la plus moderne de France, avec très peu de P.N., des ponts-béton, de longues lignes droites et de grandes courbes dans les virages permettant de conserver une vitesse importante.

Ici ont été réalisés vers 1931 les essais des autorails Michelin, les fameuses Michelines, entre Saint Arnoult et Coltainville. Une invention de la société Michelin, fabricant français de pneus, qui a eu l'audace de mettre des pneus caoutchouc pleins aux trains pour augmenter le confort.

Si vous avez 15 minutes, allez voir ce documentaire vidéo passionnant de Michel Chevallet sur les Michelines, où l'on voit la traversée de la gare de Gallardon-Pont:

La passion des trains - Des pneus sur des rails (n°20) - YouTube

Il a également été procédé aux premiers essais du train à coussin d'air de l'ingénieur Jean Bertin entre Gometz et Limours vers les années 1965. Ce dernier a ensuite poursuivi ses essais sur une ligne dédiée, en béton, entre Les Aubrais et Artenay (45), que l'on peut encore voir aujourd'hui à travers la plaine de Beauce, le long de la ligne actuelle P.O.L.T., entre Orléans et Artenay.

Curiosité: Regardez ce que l'on voit en 2023 sur la carte I.G.N: 

Ign aerotrainLe trafic voyageurs a fermé en 1939, avec quelques épisodes ponctuels après la guerre.  Pendant la guerre, de nombreux convois militaires ont emprunté cette ligne, évitant le viaduc de Maintenon qui s'était effonfré suite à un bombardement. La voie entre Gallardon et Orsay a progressivement été déferrée, par morceaux, entre 1946 et 1949. Elle n'est encore ferrée actuellement que de Chartres à Ymeray, où un buttoir bois termine la voie.

Entre 1970 et 1973, lors de la construction de l'autoroute A11, de nombreux trains de travaux ont emprunté cette ligne, principalement pour amener des matériaux. Le trafic marchandises important vers la coopérative agricole, l'usine Sablem, Electroforge, a cessé en 2005. Le dernier trafic à perdurer était celui qui amenait des wagons de gaz à l'entrepôt Primagaz de Coltainville. Ce dernier avait quitté le centre de Coltainville en 1993, pour s'établir en pleine campagne. Ainsi, ce site SEVESO seuil haut était conforme pour la Règlementation, à 800 m. des premières habitations.

Allez voir cette belle vidéo souvenir de 16 minutes sur le dernier train voyageurs à vapeur de l'APPMF, classée depuis Monument Historique, tractant 6 voitures voyageurs, qui a fait deux fois l'aller-retour Chartres-Gallardon le samedi 12 juin 1982, à l'occasion de l'inauguration de la nouvelle gare de Chartres. Il était accueilli à Gallardon par une grande fête rétro incroyable ayant réuni un public nombreux avec fanfare et majorettes, et tracté par la 230G353 de 1922. L'image est commentée par Michel Blaise, le dernier chef de gare de Gallardon-Pont, que l'on voit sur les images, et à qui nous rendons hommage ici:

Train à vapeur Chartres-Gallardon | Ciclic

2007: Plus de train pour Primagaz, tout se fait par camion.

2010: Le projet d'un tram-train est révélé, entre Chartres-gare et Gallardon-Pont. On n'en entend plus parler mais cela pourrait ressortir car les emprises sont toujours disponibles, et les deux viaducs des Grands-Prés (Chartres) et de Oisème sont en très bon état.

2011: Le train désherbeur tracté par un "yoyo" Y 8000 passe une dernière fois, et l'E.P. de Primagaz (embranchement particulier) n'est plus utilisé, mais la voie ferrée demeure encore. 

A noter que cette ligne, qui devait relier Paris-Montparnasse à Chartres mais n'a pas été plus loin vers le nord que Massy, n'a jamais été terminée, mais les terrains étaient réservés. Il manquait donc 14,900 km entre Massy et Ouest-ceinture à côté de la gare Montparnasse (communes de Verrières-le-Buisson, Chatenay, Sceaux, Fontenay-aux-Roses, Bagneux et Chatillon). Cela a permis de construire le TGV Atlantique qui a repris à cet endroit une bonne partie des emprises foncières quoique passant en souterrain.

Dans le projet Paris-Chartres par Gallardon de la Compagnie de l'Etat, cette ligne aurait fait partie de la ligne Paris-Bordeaux par Chartres et Saumur, qui a fonctionné pendant des années en passant par Rambouillet et Chartres puis Brou et Saumur (voir § 9 de ce site: Chartres-Droué).

Cette ligne a été construite en rails D.C. (double champignon, 42 kilos au mètre), rail qui était en principe "renversable" quand il était usé. Ce type de rails ne permet malheureusement pas des vitesses importantes pour les trains.

Au terminus nord de la ligne, les voyageurs arrivant de Chartres voulant regagner Paris devaient aller à pied depuis la gare terminus de Orsay-Etat en haut de la vallée jusqu'à la gare d'Orsay-ville sur la ligne de Sceaux RATP. Il y avait almors deux gares à Orsay, il y a d'ailleurs un quartier qui s'appelle "les deux gares". Ce n'était pas pratique, d'autant que les horaires ne correspondaient pas, et qu'il n'y avait que 3 allers-retours par jour!

LesVélorails du Pays Chartrain, activité ouverte au public à l'année depuis avril 2007, fonctionne sur 6,5 kilomètres depuis la gare de Gallardon en direction de Chartres, jusqu'à Coltainville.

Le superbe viaduc de Bleury:

Bleury

Une ancienne maison cheminotte au lieu-dit Montaigu:

Montaigu

 

Ici, la ligne a été déferrée progressivement entre 1945 et 1949 et déclassée en 1953. La voie en contrebas se devine! Mais c'est inextricable. A noter: Les gardes-corps des ponts sont reconnaissables, ils sont tous identiques:

a Montaigu

 

Au loin vers le sud, au bord de la voie, une maisonnette:

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Le pont voisin de Montlouet:

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Ici, la voie existe à nouveau en direction de Chartres. Elle reprend à un buttoir. Nous sommes sur la commune de Ymeray:

Ymeray

 

La gare de Gallardon-Pont, propriété d'un particulier. A noter que cette gare existait déjà en 1905 puisqu'une autre ligne passait là: Auneau-Maintenon. Un P.N. existait, à droite de cette photo, non loin de ce qu'on appelait le dispatching, poste central des circulations de la ligne Massy-Chartres. Ce P.N. a été remplacé par un pont-route béton en 1905, celui qui est franchit encorte tous les jours par des milliers d'automobilistes.

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La halle marchandises de la gare de Gallardon, qui est utilisée pour des expositions:

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Le pont-route béton, de 1905, voisin de la gare de Pont, sur la route qui, de Gallardon, conduit vers Chartres:

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La voie passe le hameau de Pont-sous-Gallardon, commune de Bailleau-Armenonville (à l'époque Bailleau-sous-Gallardon, suite à son union en 1972 avec Armenonville-les-Gatineaux, village où a été tourné l'un des premiers films de "La guerre des Boutons") et sa gare, puis monte lentement (30 pour mille quand même, soit 3 %) vers la plaine de Beauce en quelques virages à travers les bois.

Juste après le pont-béton de Pont, une belle maison de cheminot:

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Le saut de mouton de Baillolet, qui permettait à notre voie Paris-Chartres de croiser facilement celle d'Auneau à Dreux:

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Le P.N. N° 5:

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A côté de Senainville, un des ponts-route béton qui présentent des faiblesses. Il a en effet plus de 110 ans! Aussi le tonnage est-il limité (D 19):

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La gare très isolée de Senainville-Champseru, devenue privée, avec son quai bordé de pierres. Elle est inoccupée depuis 2017.

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Sur le quai de la gare, une borne hectométrique encore debout. Ces gares et leurs emprises ont été vendues à très bon prix à des particuliers. Le quai existe encore:

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Après la gare, un pont-rail où il faut presque baisser la tête pour passer sur la route:

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Au P.N. 6, non loin de Senainville:

Senainville

 

A Coltainville, la gare en bois a été rasée en 1995. Il reste les quais et la coopérative agricole. Ici était auparavant la société Primagaz qui a déménagé en pleine campagne, à 800 m. de là.

Coltainville gare

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Il faut se rappeler que jusqu'en 1943 cette ligne était à deux voies. L'une des deux ayant été supprimée pour récupérer cet acier qui faisait cruellement défaut à l'époque, on remarque ici et là de curieux alignements de voie, dans le petit bois qui voisine avec Coltainville (photo de 2013):

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La voie au niveau du pont de la route de Soulaires:

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Le pont-route à la sortie de Coltainville, en direction de Senainville, Gas et Epernon. Fragile, il a été remplacé en 2023:

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Sur ce pont, photo prise vers le nord. Une route très empruntée par les travailleurs qui vont en voiture de Chartres vers Epernon. La voie est aujourd'hui obstruée de végétaux et de dépôts sauvages (photo prise en 2011):

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La voie sur l'E.P. de Primagaz à Coltainville (800 m. de long). Plus aucun train ne vient par ici depuis 2007 car la route est plus compétitive. Cet embranchement a été monté en rails de type Vignole, vissés, sur traverses bois:

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Primagaz

 

La gare de Coltainville, en bois:

Coltainville gare

 

Le pont-rail voisin de Coltainville, sur la D134, direction Saint Prest, avec son feu tricolore alterné en raison de la faible largeur:

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 A la gare de Oisème, non loin du viaduc, ce qui reste du quai haut:

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A côté de Gasville, sur la D 136 direction Jouy:

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Le viaduc de Oisème sur la rivière Roguenette, à l'origine supportant deux voies, a été bombardé sévèrement par 84 avions bombardiers B 17 américains le 2 mars 1944. La voie était alors impraticable. Après la guerre, il a été partiellement reconstruit, pour une seule voie ferrée, ce qui lui donne un profil particulier:

Viaduc de oiseme

 

Juste après le viaduc de Oisème, le P.N. voisin n° 9, où était bâtie la gare de Oisème (à droite la direction de Chartres- photo de 2012):

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Direction Chartres; on voit que la géométrie de la voie laisse à désirer (photo de 2014). 

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Les clous d'origine des poseurs de voies (tête de clous carrée ou ronde). Ici, lors de la dernière guerre:

Clous

 

A Oisème, il existait une voie d'évitement pour permettre le croisement de deux trains. Voici ce qu'il en reste: 

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Le nouveau pont-route béton, non loin de l'Intermarché de Champhol (D 823), lieu-dit la Moufle, alt. 157:

Pont Béton Champhol

 

Dans la traversée de Champhol, un embranchement permettait de desservir l'aérodrome de Chartres et donc la B.A. 122 (base aérienne), utilisée successivement par les français, les allemands puis les américains. Voilà ce qu'il en reste, photo prise vers le nord:

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La traversée de Champhol, PK 83+0, photo prise vers Chartres. La halte de Champhol était 100 m. avant, elle n'existe plus::

Champhol

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Après Champhol, en arrivant sur Chartres, le superbe viaduc des Grands-Prés, décrivant une longue courbe au dessus du stade du même nom et de la rivière Eure. 530 mètres de long, 23 mètres de haut et 30 arches. Il a été construit entre 1905 et 1909. Il a été bombardé le 1er août 1944 par deux raids des bombardiers B 17 alliés (américains, flying fortress - forteresses volantes), créant peu de dégats:

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L'accès sud au viaduc des Grands-Prés à Chartres:

Viaduc Gds Pres

 

La voie arrive immédiatement après le viaduc sur un petit faisceau de voies non électrifiées, sur la droite, puis raccorde sur la grande artère Paris-Chartres par Rambouillet.

La gare de Chartres, qui fut le terminus de la ligne voyageurs à partir de son inauguration en 1930:

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Date de dernière mise à jour : 30/11/2023