4.1 Chartres - Dreux - Pacy-sur-Eure
Ligne référencée 409 000 sur le Réseau Ferré National, elle a longtemps été indiquée comme ligne stratégique, permettant de faire communiquer l'ouest et le sud de Paris.
Gares: Chartres (alt. 142 m.), Bailleau-l'Evêque, Briconville (pk 12+221), Clévilliers, Theuvy-Achères, point culminant de la ligne à alt. 208 m, Chêne-Chenu, St Sauveur-Châteauneuf (pk 23+692, 15O/OO de pente maximum en descente vers Dreux), Saulnières-Morvillette, Aulnay-Tréon (PK 34+682), Garnay, Dreux (PK 42+545 alt. 105 m.), Fermaincourt, Saint Georges-Motel, ...
La ligne de Chartres à Dreux est une ligne de chemin de fer ouverte en 1873 et fermée au trafic voyageurs le 4 juillet 1971. Durant 30 ans, elle était parcourue par des convois céréaliers, pour transporter le grain des grosses coopératives agricoles qui voisinent l'itinéraire: Bailleau-l'Evêque, Clévilliers, Theuvy-Acheres, St Sauveur, Saulnières, Tréon. Depuis 2020, elle n'est plus circulée, ni à une extrémité ni à l'autre. En septembre 2019, les P.N. autour de Chartres ont été bitumés, interdisant définitivement de fait la circulation des convois ferroviaires.
La ligne, partie de l'itinéraire d'Orléans à Rouen (voir aussi chapitre 4.0), est concédée par une convention signée le 26 février 1868 entre le Conseil général d'Eure-et-Loir et des industriels. Pour autant, elle n'a jamais été considérée comme une liaison directe d'Orléans à Rouen. La logique eut voulu qu'elle passe par Evreux, mais malgré une vive opposition les ingénieurs ont préféré un tracé plus cher, suivant la vallée de l'Eure entre Louviers et Dreux.
Elle a été considérée au mieux comme une double liaison, de Chartres à Orléans d'une part et de Chartres à Rouen d'autre part. L'incohérence d'une telle utilisation était pourtant perçue et des voix continueront de s'élever, au début du vingtième siècle - trente ans après l'achèvement de la ligne - pour souligner l'importance et l'intérêt d'une telle liaison "qui relie la France centrale aux ports de la Manche" (Blondel - 1906) et réclamer son exploitation par des relations plus rapides. Elles ne seront pas entendues. Malgré sa complexité, le service assuré, en 1937, dernière année d'exploitation du réseau de l'Etat, montre clairement la conception que l'on se faisait de cette ligne. Entre Orléans et Chartres, existent trois circulations entières, régulières et omnibus, une circulation entière en semi-direct. Trois circulations partielles sont limitées à Patay et ne fonctionnent que les jours de fêtes et de marché.
Entre Chartres et Rouen, trois relations entières régulières circulent, dont une par autorail rapide et une en semi-direct. S'y ajoutent une relation de Chartres à Louviers, une relation de Pacy-sur-Eure à Louviers, quatre relations au départ de Louviers et trois relations au départ d'Elbeuf vers Rouen. Sont assurées en outre, trois circulations facultatives entre Bueil et Pacy-sur-Eure, et trois circulations amorcées à Ivry-la-Bataille. Dans le sens Rouen-Chartres, deux circulations entières et régulières seulement fonctionnent. Cinq circulations sont limitées à Elbeuf (dont deux facultatives), quatre à Louviers, une à Dreux, une à Bueil. Enfin, une relation fonctionne entre Louviers et Dreux, trois relations entre Dreux et Chartres, cinq facultatives entre Pacy et Bueil et entre Bueil et Dreux (d'après La Vie du Rail no 1444)
On est loin, on le voit, des ambitieux projets qui saluèrent l'ouverture des travaux de la ligne. Encore n'avons-nous pas parlé des durées de transport. Dans les meilleures conditions, il faut trois heures pour parcourir les cent-cinquante-six kilomètres qui séparent Chartres de Rouen. A partir de 1932, l'adoption d'un autorail rapide permet d'atteindre la moyenne commerciale de 66 kilomètres/heure, avec cinq arrêts intermédiaires. Dans le cas d'une relation omnibus, cette moyenne descend à 52 kilomètres/heure. Elle s'effondre à 38,5 kilomètres/heure pour une liaison par le train à vapeur le plus rapide.
Cette ligne à voie normale unique non électrifiée a été mise en service entre la gare de Chartres, sur la ligne de Paris-Montparnasse à Brest, et la gare de Dreux, sur la ligne de Paris à Granville (50), le 2 août 1873.
La ligne de «Chartres à Saint-Georges (limite de l'Eure)», dont la ligne de Chartres à Dreux constitue une section, est incorporée dans le réseau d'intérêt général par une loi du 18 mai 1878.
La ligne est cédée par l'État à la Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie le 17 juillet 1883.
Le 22 janvier 1899, les Tramways d'Eure-et-Loir ouvrent une ligne unique à voie métrique de 4,1 km entre la gare de Saint-Sauveur-Châteauneuf et Châteauneuf en Thymerais. Cette ligne est fermée fin 1936. Il en existe encore aujourd'hui des bâtiments.
En 1933, il fallait compter 1h10' pour faire les 42,9 kilomètres du trajet ferroviaire de Chartres à Dreux (la distance exacte par la route entre les gares de Chartres et Dreux est de 34 kilomètres). 4 ou 5 trains quotidiens dans chaque sens, selon les jours. Des locomotives vapeur 030 puis 230 tiraient les convois de Chartres à Bueil (département de l'Eure, sur la ligne Paris-Evreux-Caen). La fin de la vapeur sur cette ligne eut lieu en 1954. Des autorails ont également fait les trajets dans les années cinquante. L'ensemble de la ligne appartient encore, en 2023 à S.N.C.F. Réseau (ex Réseau Ferré de France). Les derniers trains de fret ont été vus en 2015, des trains de Céréales entre la gare de Chartres et la coopérative agricole de Saint Sauveur, voisine de la gare du même nom. Les transports ont lieu désormais sur des camions (rappel: 1 train = 40 camions). Le tronçon entre Dreux et Aunay-sous-Crécy avait été électrifié en 1984 sur 9,5 kilomètres en 25.000 volts alternatif, pour la desserte de l'ancienne usine d'engrais Hurel-Arc classée Seveso seuil haut, puis seuil bas.
Encore que le mot électrifié n'est plus exact, car depuis 2008 il n'y a plus de puissance dans la caténaire. En 2016, elle a été déposée dans le village de Tréon, alors qu'elle était en très mauvais état.
Tous les bâtiments ferroviaires ont été vendus à des particuliers petit à petit, dès 1978. La gare d'Aunay-Tréon, vendue, a été remplacée par une voiture B6, puis un bungalow pour permettre à un agent d'être sur place quand plusieurs trains étaient attendus dans la journée.
L'ensemble de la ligne était régulé par un block manuel à cloches électriques.
La gare de Saint-Sauveur - Châteauneuf était le lieu de correspondance avec les Tramways d'Eure-&-Loir, équipés en voie métrique. Les six aller-retour quotidiens des TEL étaient calés sur les horaires de la Compagnie de l'Ouest. En 1930, une section à quatre files de rail a été établie dans la cour marchandises; elle permettait de mettre les wagons à voie normale sur plate-forme pour ne pas avoir à changer de train. C'est là une des très rares applications en France de ce système.
Il s'agit d'une voie unique. Les traverses sont pour beaucoup en acier embouti, la géométrie de la voie est désormais en très mauvais état. A notre avis, le dernier train à parcourir le trajet Dreux-Chartres fut le train désherbeur en 2010. Et au prix de quelles difficultés, l'équipe a cru qu'elle n'allait pas s'en sortir!
En 2022, des projets sont en cours pour valoriser cette voie ferrée, ou bien en faire une voie verte cyclable!
La gare de Chartres:
500 m. à l'ouest de la gare de Chartres (direction le Mans), un embranchement part sur la droite vers le nord-ouest, la voie grimpe de façon importante (ponctuellement à 18 °/°°) dans la traversée de la ville de Mainvilliers. Elle se scinde en deux, à gauche vers Orléans et à droite vers Dreux et Rouen. Cet emplacement a été fortement bombardé lors de la dernière guerre.
La montée dans Mainvilliers. A droite, la voie direction Orléans:
Le P.N. voisin de la piscine des Vauroux à Mainvilliers. La maison a été rasée en 2013. Vers la gauche la direction de Dreux:
La voie franchit la petite rocade:
Puis la voie traverse la Z.I. du Vallier en montant. Derrière la Z.I.:
Sur la route de Senonches, un passage piétons, puis le P.N. n° 5 de la D 24. On voit clairement que c'est ici la fin de la montée. Les trains de céréales étaient ici tractés (ou freinés dans le sens retour) par deux locomotives. En 2020, les barrières n'existent plus, les passages routes ont été goudronnés.
Après ce P.N 5. en bout de zone industrielle, c'est la plaine.
Non loin de l'usine d'incinération, le P.N. de la mare Corbonne:
Au voisinage immédiat de la gare de Bailleau-l'Evêque, la gare très bien refaite, vendue à des particuliers, les deux PN (PN 10 et 11): Sur deux photos, on voit nettement ce qui subsiste du quai de la gare de Bailleau-l'Evêque:
La maison de P.N. 11 alt. 158 sur la D 121.8:
Le P.N. 13 à Senarmont:
La voie avait pourtant été récemment consolidée, par endroits, en 2005:
Un P.N. sur un chemin voisin de Briconville:
L'arrêt de Briconville:
Le P.N. 16 à la sortie de Briconville:
PN 17 sur la D 121, avant Clévilliers:
PN 18 dans Clévilliers:
La gare de Clévilliers:
P.N. 21 après Clévilliers "Cantin":
La gare de Theuvy-Achères, à côté des silos agricoles:
Le P.N. 22 dans Theuvy:
Le P.N. 26 avant Chêne-Chenu, sur la D 138, sans barrières:
P.N. 27 Chêne Chenu sur la D 324.2:
P.N. 28 sur la D. 26 à la Villette-les-Bois:
P.N. 29 sur la D 139 à la Villette-les-Bois:
P.N. 31 sur la D 323.7, non loin de Villiers. On voit que la nature a repris le dessus, impossible qu'un train passe là à l'heure actuelle:
La gare de Saint-Sauveur-Châteauneuf, commune de St-Sauveur-Marville (cliché de 2020) et le PN voisin, sur la D 140 qui mène à Châteauneuf-en-Thymerais, par un froid matin d'hiver:
La voie ferrée, sympathique sous le soleil, mais en quel état, ici avec des traverses en acier embouti / plié:
Le P.N. 32 sur la D 138, sous St Sauveur:
Le P.N. 34, lieu-dit Bellevue, sur la D 323:
P.N. 35, lieu-dit Les Saulnières, sous Levasville, sur la D 104:
L'ancienne gare de Saulnières - Morvilette, fort bien réhabilitée:
P.N. 36 sur la route Dreux - Châteauneuf-en-Thymerais, à 200 m. de la gare:
Sur la D 310, sous Saulnières:
P.N. 46 à Aunay-sous-Crécy, sous le soleil (vue prise en direction de Chartres):
P.N. 47 à Aunay-sous-Crécy, dans le centre du village. On voit à nouveau la caténaire, d'ici jusqu'à Dreux:
P.N. 48 à Aunay, rue de l'église D 135.6, sans maison ni barrière:
Le P.N. 49, rue Menou à Aunay. Les catélaires sont toujours présents (photo 2022):
L'E.P. de Hurel-Arc à Aunay. A noter qu'il n'y a pas de caténaires. On peut penser que l'usine avait ses propres locotracteurs. L'usine est sur la gauche:
La gare de Aunay-Tréon, commune de Aunay-sous-Crecy, qui appartient à des particuliers:
La maison de P.N. 51 à Tréon, sur la route de Garancières D 135:
Le P.N. 53 à côté de la coopérative agricole, sur la D 135.2. On voit que les caténaires et les supports ont été retirés, sur environ 300 m. (photo 2022):
Le pont voisin de Garnay, au dessus du village, dans les bois:
Au voisinage de Garnay, en arrivant sur Dreux:
Le pont-rail en béton, sur la rocade de Vernouillet (Dreux à droite):
Le P.N. n° 59 dans Vernouillet, au dessus de la piscine. On voit qu'il n'y a plus de caténaires, il demeure seulement les supports (photo vers Chartres):
C'est ensuite la traversée de Vernouillet (28), puis l'arrivée sur la voie principale Paris-Dreux-Granville.
La gare de Dreux:
Voici une video de ce que l'on peut considérer comme le dernier train commercial marchandises, entre Dreux et l'usine Hurel-Arc de Aunay-sous-Crécy, en 2008. Commerce de produits chimiques et engrais, fermée depuis. La machine thermique vient rechercher des wagons:
https://www.youtube.com/watch?v=lOeY5mDJxoY
Après la gare de Dreux, la ligne est commune à la voie principale, électrifiée, sur 2,5 km, jusqu'au pont-route de la RN 13, à l'est de l'agglomération drouaise. Un aiguillage vers la gauche, la ligne traverse l'arrière de la Zone Industrielle des Châtelets. La voie unique file vers le nord.
La voie a été retirée par endroits. Elle est nettement envahie par la nature. Voici la maison de P.N. au bout de la Z.A. des Châtelets. Il demeure encore le petit abri en acier pour le garde-barrière:
La maison de P.N. de Fermaincourt avec ses petits quais, alt. 79 m., sur la route de Dreux à Anet:
À St Georges-Motel, limite des départements 28 et 27, une voie partait à gauche vers Évreux, et une voie continuait sur la droite vers Pacy-sur-Eure et Rouen.
A noter la présence d'un train touristique très dynamique dans le département voisin de l'Eure (27) sur cette ligne Orléans-Rouen, ouvert au public, avec départ de la gare de Pacy-sur-Eure, le CFVE: Chemin de Fer de la Vallée de l'Eure. C'est à 38 kilomètres de Dreux et à 21 kilomètres d'Anet. Nous ne pouvons que vous conseiller d'y faire une visite.
Date de dernière mise à jour : 28/11/2024